O início das ferrovias no Brasil

locomotiva

Com o advento da 2ª Revolução Industrial, iniciada no séc. XVIII, a produção de bens de consumo manufaturados passa a ficar mais concentrada nas grandes indústrias, diminuindo o papel das pequenas manufaturas.

Com o aumento da produção, é necessário aumentar também a velocidade do transporte desta produção, para lugares cada vez mais longínquos, e com valores reduzidos. Em 1814, o inglês George Stephenson inventa e nos anos seguintes aprimora a locomotiva a vapor. Este fato revoluciona os transportes terrestres, pois não só mercadorias, mas também pessoas são transportadas por grandes distâncias, de forma mais segura (a maioria das viagens eram feitas a cavalo, e as cargas levadas no lombo de mulas), muito mais rápida e por um custo reduzido.

Os ingleses e os norte-americanos são os primeiros a construir as maiores estradas de ferro da época, e por isso tornam-se referência no ramo, levando a engenharia de construção das ferrovias e das composições que andavam sobre os trilhos para todo o mundo. E no Brasil não foi diferente. Ingleses e norte-americanos foram contratados para projetar e supervisionar as obras de construção das ferrovias.

locomotiva

Irineu Evangelista de Sousa, o Visconde de Mauá, recebeu do Império em 1852 a concessão para a construção e a exploração de uma estrada de ferro que ligasse o Porto de Estrela, próximo à Baía de Guanabara, e a localidade de Raiz da Serra, nas proximidades de Petrópolis. Assim nasceu a Estrada de Ferro Mauá, a primeira do Brasil, inaugurada pelo imperador D. Pedro II em 30 de abril de 1854.

Logo depois outras ferrovias foram construídas e inauguradas no Brasil. Em 1858, a Recife-São Francisco e a D. Pedro II. Em 1860, a Bahia-São Francisco. Em 1967 a Santos-Jundiaí, e em 1872, a Companhia Paulista. Todas elas tiveram sua importância no desenvolvimento das localidades cortadas pelos trilhos, pois facilitou o transporte de produtos e pessoas por onde passavam.

A expansão da ferrovia atrelada ao comércio de café:

Ao conceder permissões para a construção das ferrovias, o imperador D. Pedro II pensava em expandir e a estimular a produção nacional. Mas nesta época o Brasil tinha como principal produto de exportação o café, produzido principalmente nas grandes fazendas do sul-fluminense, e ainda engatinhando a produção em terras paulistas. Utilizando mão-de-obra escrava, o café tinha um custo reduzido de produção, já que um pé de café tinha uma “vida útil” de 20 anos!

A Estrada de Ferro D. Pedro II inicialmente saía da Estação da Corte e ia até Queimados, ainda no Rio de Janeiro. Mas em 1864 ela alcança a localidade de Barra do Piraí, superando 412 metros de altura da Serra do Mar como uma das maiores obras da engenharia ferroviária do Brasil. Se você acha 412 metros pouca coisa, imagine que uma composição não consegue subir um ângulo muito inclinado, pois as rodas patinam. Os trilhos têm que serpentear pela serra até seu destino.

Essa ferrovia em 1877 junta-se aos trilhos da Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) e materializa a principal ligação ferroviária do país. A produção cafeeira que nos anos seguintes aumentou consideravelmente em São Paulo consegue assim ser escoada com mais rapidez para o porto do Rio de Janeiro.

Por muitos anos o principal produto de exportação brasileiro dependeu diretamente do transporte feito nas ferrovias para chegar aos portos (antes o do Rio, depois o café também passa a escoar pelo porto de Santos) e de lá para o restante do mundo.

Hoje no Brasil o transporte ferroviário não é tão estimulado como deveria. Os custos continuam baixíssimos, principalmente com relação aos fretes cobrados pelas empresas de transporte que utilizam as rodovias. Mas como resultado das inúmeras concessões imperiais, a malha ferroviária brasileira é dispersa e incompatível em muitos trechos. As bitolas (a distância entre as rodas do mesmo eixo) são de diferentes tamanhos, dificultando a integração completa do setor. E na década de 1950 o transporte rodoviário ainda recebe um grande incentivo do presidente JK, diminuindo ainda mais a quantidade do transporte ferroviário no Brasil.

Referências:

DNIT – histórico ferroviário;
ANPF – as duas fotos que ilustram o texto.

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4 comentários para “O início das ferrovias no Brasil

  1. Sera que só os governantes brasileiros não ve que a ferrovia fas uma tremenda falta para o Brasil e que ela seria a alavanca para o progresso da nação…………….. O gente CEGA.

    1. É, Gilberto, você está certo. Na Europa (só para ficar em um exemplo), você percorre todo o continente de forma barata e relativamente rápida usando a malha ferroviária, em trens confortáveis. Mas nosso governo………. =/

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